Будни метротрама

http://www.russkiymir.ru/russkiymir/ru/magazines/archive/2012/05/article0016.htmlБудни метрорама

11.05.2012

Проблема транспортных пробок, с которой сталкивается едва ли не каждый крупный город, не обошла стороной и Волгоград. Однако здесь нашли, пожалуй, самое оригинальное средство борьбы с загруженностью городских трасс, создав метротрам – своеобразный гибрид трамвая и метро. Волгоград – единственный в России мегаполис, где можно увидеть этот уникальный вид транспорта.

84_1

Фото: АНДРЕЙ СЕМАШКО

Волгоградский метротрам, конечно, всегда привлекал внимание гостей города. Однако строился он не для того, чтобы поразить чье-то воображение и стать приманкой для туристов. Еще в 60-х годах прошлого века пассажирский транспорт Волгограда работал на пределе своих возможностей. Город, отстроенный заново после войны, вытянулся вдоль Волги более чем на 80 километров. В те годы городской электротранспорт был основным перевозчиком волгоградцев: трамваи и троллейбусы ходили переполненными. Да и на остановках автобусов горожане выстраивались в огромные очереди.

Решить эти проблемы могло бы метро, но по существовавшим тогда нормам подземка полагалась только городам, в которых проживало не менее 1 миллиона человек. До заветной цифры Волгоград недобирал 200 тысяч, и рассчитывать на то, что для города будет сделано исключение, не приходилось. Тогда и родилась идея пустить в Волгограде скоростной трамвай – метротрам. Двигаться он должен был по обособленной от другого транспорта наземной линии, а в центре города нырять под землю, минуя самые загруженные участки волгоградских магистралей.

Авторство этого неординарного замысла народная молва приписывает Георгию Курину, который в то время был заместителем председателя волгоградского горисполкома. Так это или нет, но в середине 60-х проектные институты занялись техническим обоснованием плана создания метротрама. В 1970 году началось строительство наземной линии скоростного трамвая. А шесть лет спустя приехавшие в Волгоград харьковские метростроевцы приступили к сооружению подземных станций и туннелей. Строительство шло нелегко: из-за обилия грунтовых вод плывуны на многих участках пришлось замораживать, иначе работать было невозможно. Вообще, неожиданностей при сооружении подземной линии метротрама хватало. Например, несколько раз строители находили неразорвавшиеся авиабомбы и снаряды, оставшиеся в земле после войны. А однажды наткнулись на старинный погреб, сохранившийся с тех времен, когда город еще назывался Царицын. В погребе, к всеобщему удивлению, лежала целехонькая фарфоровая посуда, словно и не было тех жесточайших боев, которые выпали на долю города и в Гражданскую войну, и в Великую Отечественную.

84_3

Свет в конце туннеля – это платформа станции «Пионерская» / Фото: АНДРЕЙ СЕМАШКО

84_4

Виктор Бабко, обладатель уникальной профессии. Он единственный в нашей стране водитель–испытатель трамваев / Фото: АНДРЕЙ СЕМАШКО

84_2

Вход на подземную станцию «Площадь Ленина». Чтобы спуститься в подземку, надо прокомпостировать купленный талон / Фото: АНДРЕЙ СЕМАШКО

При строительстве линии метротрама многое пришлось изобретать заново. Так, у трамвая, в отличие от поездов метро, двери расположены лишь с одной стороны. Поэтому чтобы трамвай, входя на станцию, всегда был обращен дверьми к платформе, в начале и в конце подземного участка туннели сделали перекрещивающимися на разных уровнях. Еще одной проблемой стали токосъемные устройства – трамвайные рога. Их высота не была рассчитана на то, что трамваю придется ходить по довольно низким туннелям. Местные конструкторы придумали систему, которая автоматически складывает токосъемники при въезде в туннель и распрямляет их, когда трамвай вновь оказывается на поверхности земли.

Строительство подземной линии скоростного трамвая заняло восемь лет. В ноябре 1984 года волгоградский метротрам приступил к работе. Для города это стало огромным событием. Маршрут скоростного трамвая прошел через четыре района Волгограда – от Тракторного завода на севере до площади Чекистов на юге. Его протяженность составила 13,5 километра, из них 3,5 километра – это подземные туннели и станции, расположенные в центральной части города. Стать вагоновожатым скоростного трамвая пожелали многие, но на метротрам брали только водителей 1-го класса, с большим опытом работы и с хорошими внешними данными. Трамваи тогда обслуживали в основном женщины, и поговаривали, что водителей для метротрама отбирают, словно стюардесс. А специалистов, которым предстояло работать на подземных станциях и в туннелях, отправляли стажироваться на метрополитены Москвы и Харькова.

84_6

Старые чешские трамваи «Татра» регулярно проходят технический осмотр и ремонтируются в депо №5 / Фото: АНДРЕЙ СЕМАШКО

84_5

Фото: АНДРЕЙ СЕМАШКО

84_7

К колесным парам скоростного трамвая предъявляются самые жесткие требования. Поэтому их ремонт и замену приходится проводить довольно часто / Фото: АНДРЕЙ СЕМАШКО

Скоростной трамвай оправдал все ожидания своих создателей. От метро он взял высокую скорость передвижения, надежность и комфортабельность, а от трамвая – относительно низкую стоимость строительства и эксплуатации линии, экономичность. Для запуска метротрама городу не пришлось строить депо и закупать новый подвижной состав: на скоростную линию вышли обычные трамваи, несколько модернизированные под иные условия эксплуатации. Преимущества нового вида транспорта волгоградцы оценили очень быстро, проголосовав за него «ногами» – в первые годы своего существования метротрам перевозил по 100 тысяч человек ежедневно. Сейчас пассажиров скоростной линии стало меньше, многие предпочитают пользоваться личным автотранспортом. Но когда возникает необходимость быстро проехать по городу, минуя пробки, волгоградцы, как и прежде, выбирают метротрам.

Подземный вояж

Знакомство с линией скоростного трамвая мы начали со станции «Площадь Ленина». Именно здесь в апреле 1976 года экскаватор поднял первый ковш грунта на месте будущего подземного участка метротрама. Станция расположена неподалеку от знаменитого Дома Павлова и Музея-панорамы «Сталинградская битва». Подземный вестибюль ничем не отличается от того, что можно увидеть в московском метро. Только на входе вместо привычных турникетов – вертушка. Пройти через нее можно, лишь пробив билет в старомодном компостере.

По лестнице спускаемся к платформе, рядом небольшие эскалаторы, работающие на подъем. Просторная станция накрыта белым сводом. Стены и пол отделаны красным мрамором и гранитом, во время строительства первой очереди камень завозили с Украины. На противоположном конце платформы установлены цветные витражи из литого стекла. Создается впечатление, что перед нами одна из станций московского метро, разве что платформа существенно ниже – рассчитана на высоту подножки трамвая. Это, кстати, стало одной из проблем для работников метротрама: с невысокой платформы любопытствующий пассажир может запросто шагнуть на пути и в туннель, не опасаясь электричества, которое подается не на контактный рельс, как в метро, а на протянутые сверху провода. Поскольку случаи такие были, пришлось на платформе установить кабинку для дежурного – он постоянно наблюдает за порядком.

84_11

Фото: АНДРЕЙ СЕМАШКО

В туннеле раздается знакомый шум приближающегося поезда, но к платформе подкатывает трамвай, старенькая желто-красная «Татра», такую можно увидеть на улицах едва ли не каждого города России. И тут же с другой стороны на станцию въезжает еще один трамвай. Этот новый, только недавно сделанный в Санкт-Петербурге специально для скоростной линии Волгограда еще сияет свежей краской и тонированными окнами просторного салона. Пассажиры, привыкшие к своему метротраму, совершенно буднично рассаживаются по трамваям. Для нас же зрелище это весьма необычно. В своем удивлении мы не одиноки – ежегодно взглянуть на трамвай, который ходит под землей, хотят тысячи туристов, приезжающих в Волгоград.

Садимся в трамвай и мы. Нам позволено пройти в кабину, чтобы увидеть линию метротрама глазами водителя. Трамвай входит в туннель, разгоняя фарами мрак и набирая скорость. Мелькают семафоры, мы мчимся вслед за пятном света, но вскоре туннель заканчивается, трамвай подъезжает к платформе и водитель объявляет: «Станция «Комсомольская». Пассажиров здесь немного, и мы успеваем рассмотреть строгое сдержанное оформление зала и белые мраморные колонны, поддерживающие перекрытия. Отправляемся дальше. Впереди станция «Пионерская». Это подземное путешествие короче – платформы «Пионерской» расположены на эстакаде через реку Царица, лишь часть станционных сооружений встроена в береговой откос. Здесь линия метротрама выходит на поверхность, дальше – одна наземная станция и разворотное кольцо, где трамваи отправляются в обратный путь. На улице трамвай движется так же быстро, как и под землей, – средняя скорость 22 километра в час. Весь свой маршрут он проходит за тридцать минут. Такой скоростной режим вполне безопасен – линия метротрама контролируется автоматической системой, которая остановит трамвай, если его скорость превысила допустимую или если он слишком приблизился к идущему впереди составу. Впрочем, случается такое редко, водители скоростного трамвая люди очень опытные.

У трамвая дома


Занимается обслуживанием метротрама депо №5, куда мы и отправились, чтобы увидеть «трамвайную жизнь», скрытую от глаз обычных пассажиров.

Депо расположилось на окраине города. Здесь трамваи ночуют, здесь же их ремонтируют и готовят к очередным рейсам. В цехах специалисты занимаются тестированием и доводкой новых моделей трамваев, построенных для скоростной линии.

Мы зашли в депо. Вокруг на смотровых ямах стоят трамваи, в основном старые чешские «Татры». Большинству из них около тридцати лет, машины, конечно, выработали свой ресурс, но благодаря постоянной заботе они все так же исправно служат людям. Раз в две недели каждый вагон ставят на техническое обслуживание, моют, осматривают электрическое и механическое оборудование, выполняют необходимый ремонт и замену узлов. Эта каждодневная работа позволила сохранить весь подвижной состав, оставшийся еще с советских времен. Однако ремонт стал обходиться все дороже и дороже. Волгограду нужны были новые трамваи, и они появились. Несмотря на сложности с финансированием, город закупил для скоростной линии несколько современных трамваев, построенных на Петербургском трамвайно-механическом заводе. Они стоят здесь же, невольно привлекая внимание красотой и нарядностью кузова.

84_8

В учебных классах депо №2 наглядными пособиями служат различные узлы и агрегаты трамвая / Фото: АНДРЕЙ СЕМАШКО

84_9

Фото: АНДРЕЙ СЕМАШКО

84_10

Финансовое благополучие волгоградского скоростного трамвая обеспечивают хрупкие женщины-кондукторы / Фото: АНДРЕЙ СЕМАШКО

Когда мы осматривали один из таких трамваев, нас познакомили с Виктором Бабко, человеком уникальной профессии. Бабко – единственный в России водитель–испытатель трамваев. Испытывал все модели трамваев, которые сейчас эксплуатируются в нашей стране. Последние два года он тестирует питерский трамвай, совместно со специалистами из города на Неве занимается устранением заводских недоработок. О новой машине Бабко рассказывает с удовольствием: «Этот трамвай создавался специально для нашей скоростной линии, поэтому двери у него сделаны с обеих сторон и предусмотрены две кабины водителя – в головной и хвостовой части вагона. Для такого трамвая разворотное кольцо не нужно, можно обойтись простой системой стрелок. Вместимость салона – 350 человек. Машина очень мощная, динамичная, может разгоняться до 85 километров в час, у нее отличные ходовые качества. И в то же время трамвай не требует больших энергозатрат, прост в обслуживании и ремонте. За последние два года мы совместно с представителями завода довели трамвай до ума, много пришлось заниматься звукоизоляцией, поскольку уровень шума в салоне на подземных участках превышал норму. Сейчас можно сказать, что это один из лучших трамваев в мире, а по соотношению цена/качество ему нет равных». В кабине водителя много электроники, дисплей, на котором отображается состояние всех основных узлов трамвая, видеосистема, позволяющая наблюдать за тем, что происходит внутри салона и на улице, радиотранслятор, кондиционер и калорифер. Напоследок мы спросили Бабко: «А как водители относятся к новому трамваю?» «По-разному, – улыбнувшись, ответил он, – те, что постарше, пока его побаиваются, а молодежь только и мечтает ездить на нем. Но мало-помалу новый трамвай освоят все, ведь на метротраме работают лучшие водители». Об этом мы слышали уже не раз и потому попросили показать нам, как готовят тех, кто решил связать свою судьбу со скоростным трамваем.

Стать вагоновожатым Кузницей кадров оказалось трамвайное депо №2 – здесь есть технические классы и учебная база, где и обучают будущих водителей трамваев. Небольшие аудитории мало чем отличаются от школьных, только в качестве наглядных пособий – разнообразная начинка трамвайного нутра: колесные пары в разрезе, механизм закрывания дверей, табло, отображающее работу электроцепей. Здесь в течение трех месяцев преподается теоретическая часть. Затем после сдачи экзаменов ученики допускаются к вождению на учебном трамвае под присмотром инструктора. Эти занятия длятся еще почти два месяца и тоже заканчиваются сдачей экзаменов в школе, а затем в ГАИ.

84_12

«Площадь Ленина» – одна из станций волгоградского метротрама. С нее началось строительство подземной линии скоростного трамвая / Фото: АНДРЕЙ СЕМАШКО

Но, получив удостоверение водителя 3-го класса, новоиспеченные вагоновожатые не сразу отправляются в самостоятельный маршрут, а поначалу выходят в рейс с инструктором. Такая стажировка предусматривает более двухсот часов вождения, лишь после этого водителю доверяют управлять трамваем без чьей-либо опеки. Тем, у кого в течение года на маршруте не было происшествий и аварий, предоставляется право повысить квалификацию. Снова соискателя ждет череда занятий и экзаменов, а после успешного преодоления всех испытаний – заветные права водителя 2-го класса.

Получить же удостоверение водителя 1-го класса и выйти на маршрут на линию скоростного трамвая можно только по прошествии еще трех лет безупречной работы. Несмотря на столь непростую систему обучения, желающих стать водителями трамваев немало. Ежегодно учиться в депо №2 приходят свыше 80 человек, более половины из них отсеиваются. Однако с пуском второй очереди скоростного трамвая потребность в новых водителях возрастет.

Вторая очередь

Продление линии скоростного трамвая к южным районам города – давняя мечта волгоградцев. Сооружать новую трассу начали в 1984 году, за пять лет успели пройти 4 километра туннелей, но в начале 90-х финансирование строительства метротрама было практически прекращено. Денег хватало лишь на то, чтобы поддерживать построенные подземные сооружения. Вынужденный простой длился почти десять лет. Лишь в 2003 году строители вновь приступили к работе. Долгожданная новая линия метротрама приняла первых пассажиров в декабре 2011 года. Город получил еще три подземные станции – «Профсоюзная», «ТЮЗ» и «Ельшанка». Специально для работы на этом участке скоростной линии было закуплено 9 петербургских трамваев. Ездят они пока с довольно большим интервалом – около десяти минут. Но в 2012 году трамвайный парк вырастет, появится еще 16 новых составов, и тогда в часы пик пассажирам метротрама ожидать транспорт придется не более двух-трех минут.

Однако на этом история волгоградского скоростного трамвая не заканчивается. В планах – строительство третьей очереди линии метротрама протяженностью 7 километров. Она дойдет до Волгоградского государственного университета и свяжет пять из восьми районов города. От того, насколько успешно будет развиваться волгоградский метротрам, во многом зависит судьба всего электротранспорта России. Ведь еще совсем недавно бытовало мнение, что этот вид пассажирских перевозок себя изжил, и дело шло к полному отказу от трамваев и троллейбусов. А сейчас о строительстве линий скоростного трамвая задумываются в Екатеринбурге, Саратове, Барнауле, Новосибирске.

Дмитрий ИВАНОВ

Источник:
Журнал "Русский мир", май 2012 г.
© 2008 - 2015 Метроэлектротранс
Яндекс.Метрика